infos / tutos sur les 750 XTZ

ne pas oublier le graissage du basculeur d’amortisseur…

Il m’arrive souvent de devoir utiliser un marteau pour retirer les entretoises, car les roulements ont été généreusement graissés au nettoyeur haute pression. J’ai déjà vu plusieurs fois des biellettes cassées sur des FJR. Lors des révisions, il est important de démonter tous les axes et entretoises, puis de nettoyer et graisser correctement. Un simple coup de bombe de graisse sans démontage ne suffit pas. Cela est également souvent observé.

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ne pas négliger le jeu aux soupapes

Sur les XTZ, TDM, FJR, TRX et MT-09, le jeu aux soupapes doit être contrôlé (et éventuellement corrigé) tous les 40000 km. Cette opération peut être coûteuse en concession, mais elle peut sauver la vie du moteur. Un bel exemple est une FJR dont le jeu n’a pas été fait à 80000 km. À 113453 km, le moteur « boitait » et un petit souffle de soupape brulée, bilan: soupape HS.

FJR avec problème de soupapes(lien vidéo)

idem sur une 900 TDM à 103000 kms, jeu jamais effectué… ça ne dure qu’un temps 🙁 

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Plaquettes de frein bon marché, mais coûteuses à la fin :-(

Les plaquettes de frein bon marché peuvent sembler attirantes, mais elles peuvent causer une accumulation de chaleur excessive et endommager les disques de frein. Bien qu’à première vue tout semble bon, il est important de noter que les sillons des disques peuvent se creuser sur plusieurs millimètres, entraînant une usure prématurée et une réduction de la performance globale du système de freinage.

je recommande les plaquettes d’origine (ainsi que les disques…) 

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carburation 750 XTZ / 850 TDM 1991-1998 et TRX

Sur les Yamaha 750 YZF, 1000 EXUP et 850 TDM, il est possible, pour des machines ayant un kilométrage important, de rencontrer le problème suivant :
La moto a tendance à devenir trop riche sur les régimes de ralenti et du circuit de progression.
Symptômes : échappements noirs et moto qui fume sur les accélérations à bas régime.
Ce problème est totalement indépendant d’un montage éventuel de kit Dynojet. En effet, il s’agit d’un problème technique lié à la conception des carburateurs Mikuni BDST38 pour ces modèles.

Explication :
Le problème relève d’un problème d’étanchéité du bouchon inséré par Mikuni dans le corps du carburateur. Ce bouchon a pour fonction d’obstruer l’orifice qui permet le perçage des trous de progression et de ralenti.

 Pour accéder à ce bouchon, il faut démonter:
Le flotteur, le pointeau, les gicleurs et le porte gicleur

 Après avoir libéré l’accès au bouchon, il faut le retirer à l’aide d’une pince. Le problème d’étanchéité se situe au niveau de ce bouchon et de son joint o-ring. Il faut donc changer ce joint . Si le problème persiste, il faut également changer le joint o-ring du siège de pointeau.

information recueillie chez Tournay Distribution suite a des doléances reçues après montage de kit Dynojet  

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remplacer un contacteur à clé (Neiman)

Comment retirer les vis antivol autocassantes qui sont vissées et collées dans le té de fourche supérieur ?

Déposer le té de fourche et le fixer solidement dans un étau (avec des mordaches pour ne rien abîmer).

mettre un coup de pointeau au centre des têtes de vis

percer à 4 mm sur environ 10mm de profondeur 

passer avec un foret de 6mm 

puis, tout doucement avec un foret de 8mm, les têtes de vis vont casser 

et avec une pince étau, sortir les 2 restant de vis ! 

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ne pas oublier de graisser l’axe de pédale de frein arrière

valable sur toutes les motos… j’ai souvent ce cas lors de mise à la pièce de motos, les axes de frein arrière sont grippés dans le support. 

à la longue, ça génère de l’échauffement du liquide de frein (Vapor Lock) , des plaquettes, du disque… 

donc, lors des révisions, démontage, nettoyage et graissage ! voilà en vidéo ce que ça donne sur une FJR (sans étrier de frein):  vidéo pédale frein avant et après nettoyage de l’axe

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